IQ売却のツボ

 

「トヨタ IQ」2008年(平成20年)発売開始〜2016(平成28)年にて生産終了

 

 

売却・下取り相場は?
・買取相場(予想)10万円〜100万円
・下取り相場(予想)5万円〜90万円
※あくまでこの相場は予想であり中古車の状態で買取/下取り額は大きく変化するので参考程度にしてください。

 

相場の変動⇒中古車としての需要が少ないのが難
既に生産終了しており、使い方が限られている車種なので、中古車としての需要が低く値段がこれから急速に下落する可能性あり。
※2018年4月更新

@自分の車を知らずして高く売ることはできない・・・IQってどんな車?

トヨタが2016年まで発売していたモデル、このモデルほどトヨタが日本で販売する車の中で売れなかったモデルはなかったでしょう。
それもそのはず、この車はもともと日本で売るはずの無かった車だったのです。

 

トヨタという自動車メーカーはとにかく車作りにお金を掛けたがらない自動車メーカーで「新型モデル」といってもそのほとんどが既存車種のプラットフォームや部品のつかいまわしでつくられていたり、ボディを載せ替えた形で作られたりすることが特に多く見られます。
最近でいえばプリウスとC-HR、アクアとヴィッツ、ヴィッツとオーリス、ハリアーとカムリ、クラウンとマークX、クラウンとGSなど挙げたらきりがない・・・というか現在トヨタから発売されているモデルのほとんどがこういった形で作られています。
過去に作ったものを使えば、開発や設計などにかかる時間を短くすることができますし部品を作る時に使う金型や生産ラインなどを新たに作る必要もありませんので生産コストをかなり抑えることができるわけですし、あとは使いまわししていることをお得意の販売戦略で表に出ないようにすればいいだけです。

 

これがトヨタの車作りの根幹となっている部分ですが実はもう1つ、これに似たような形でコスト削減というよりは有効利用をするという方法が取られています。
iQはこれに該当するのですが、日本国内ではなく海外に輸出するために作ったものを、せっかく多額のお金をかけて開発設計したのだから勿体ないから日本でも売ってしまえといった方法です。

 

この方法は最近、特に用いられるようになってきたものでその代表的なのがレクサス店の日本国内の展開です。
レクサス店は北米エリアでトヨタの高級モデルを販売するためにつくった販売店ですがそれをそっくりそのまま、すでに4つの販売経路を持つ日本に展開したことは驚かされました。
これによって北米エリア向けに作っていた車を日本でも販売することができるようになったわけですが、店舗ごとといった規模ではなく、車種ごとにそういったことは行われてきました。

 

北米エリア向けSUVのFJクルーザーやタイ・オーストラリア向けピックアップトラックのハイラックス、オーストラリア向けクロスカントリー4WDのランドクルーザー70系、北米エリア向けセダンのカムリ、ヨーロッパ向けステーションワゴンのアベンシス、ヨーロッパ向けハッチバックのオーリス、北米エリア向けハッチバックのカローラルミオン、北米エリア向けクロスオーバーSUVのRAV4とヴァンガード、そしてその中のひとつとしてこのiQがあるわけです。

 

iQはヨーロッパ市場で用いられることが多いマイクロカー、いわゆるAセグメントなどといわれるボディサイズが非常に小さなモデルに該当するようにとトヨタが作ったモデルで、本来はヨーロッパで売るために作った車でそれを日本に持ちこんで売っているだけのものなのです。

 

こういった海外向けモデル転用車種は先ほど挙げたもの以外にもたくさんありますが、例外のランドクルーザー70系を除けばどれも日本国内で成功を収めることなく消えていってしまったり、今でも細々と販売しているといった形になっていて、はっきり言って、やっぱり海外向けは海外向け・・・ということで売れない状態が続くことが多いものですが、それでもトヨタの巧みな販売戦略によってそこそこは売れはします。

 

しかし、残念ながらこのiQだけは大失敗したといえるほどしか売れませんでした。
その理由は日本には既に市民権を持ち、一般消費者に親しまれているマイクロカー、軽自動車があったからです。

 

マイクロカーという規格が明確にあるわけではありませんのでマイクロカー自体がどうであるかはわかりませんが、iQだけで見てみると全長は最大で3メートル、全幅は1.68メートル、全高は1.5メートルとなり、エンジンに最大で94psの1リッターNAエンジンを搭載するモデルとなっています。
これだけを見れば「小さくて扱いやすいだろう」とか「自転車代わり、二輪車代わりに気楽に使うことができるだろう」といった形で重宝されることになるでしょうし、たぶんこれがヨーロッパなどでのマイクロカーのメリットなっているとおもいます。
しかし、日本にはそのマイクロカーに非常に近い車として古くから日本の自動車界に存在し続けてきた軽自動車があるのです。
軽自動車は太平洋戦争によってずたずたになった日本の経済を立て直すための策として商店などでよく使われることが多かったボディサイズの小さな商用トラックの税金を安くしたことで生まれたもので海外のどこにもない日本独自の自動車形態として長い間親しまれてきました。
税金が安くなる反面、ボディサイズとエンジン排気量に制限があり、全長3.4メートル以下、全幅1.48メートル以下、全高2メートル以下でエンジン排気量が660cc以下とされています。

 

この軽自動車規格とiQのボディサイズを比較してみると全長と全高は軽自動車規格に合致していますが、全幅とエンジン排気量は軽自動車規格から外れていることになりますのでこのiQという車は登録車になるということです。
登録車扱いになるということは税金がかなり高くなるということで自動車税と軽自動車税を比較してみると1リッターエンジンのiQで29500円となるところ、軽自動車税ですと乗用で10800円と1年で18700円もの差額が生まれることになるわけです。

 

iQは登録車といっても定員は最大で4人と軽自動車と同じですし、キャビン寸法は軽自動車の方が広い、エンジンパワーは1.3リッターエンジンモデルで94psとなりますが、こういった車でパワーがあってもたいしたメリットになりませんのでむしろ燃費のいい最大64psの660ccエンジンで十分といった形で、実用性から見るとiQが軽自動車より優っている部分がほとんどないのです。
結局のところ、エンジンパワーが30ps高いだけ、全幅が20センチほど広くなっているだけで年間で18700円も多くの税金を払わなければならないということで、ヨーロッパでは重宝がられているマイクロカーのiQではなくもっと現実的なメリットのある軽自動車を日本人は選ぶことになるのです。
企画としては面白いですが自動車文化がヨーロッパとは大きく違いますので日本では通用しませんでした。

 

もちろん販売台数は低迷し、日本では売れないと判断したトヨタは2016年4月に国内での販売を終了させたのでした。

 

モデルとしては1KR-FE型エンジンを搭載した1リッターエンジンモデルと1NR-FE型エンジンを搭載した1.3リッターエンジンモデルが用意されており、トランスミッションはCVTが基本ですが2010年10月に1.3リッターエンジンモデルだけに6速マニュアルトランスミッションモデル追加されました。

 

AIQの中古車市場での需要傾向

中古車市場での需要傾向を考える前に新車市場でどうして売れない車になってしまったのかということを考える必要があるでしょう。
例えばiQの車両価格が高すぎて売れなかったとかボディのデザインが悪くて売れなかったということであれば、新車市場で売れなくても中古車市場でバカ売れする可能性はあります。

 

しかしiQは軽自動車とかぶる部分が多く、軽自動車と比較された結果としてエンジンが大きいだけ、全幅が広いだけならまだしもキャビンが狭くて生活車両としても使いにくいのに、車両価格は高いし税金も高い、燃費も悪いということで実用性の悪さや金銭的なメリットがないことで売れなかったのですから中古車として車両価格は安くなるもののそれ以外の部分は新車の時と全く同じ、要するにメリットの無い車となることから中古車市場でも新車市場と同じように売れない状態となっています。

 

こういった車は中古車市場で女性ドライバーとか若年層ドライバーなどに好まれる傾向があるのですが、あまりにも実用性がなく、後ろからの追突にすこぶる弱い安全性、そして日本人があまり好まない目立つデザインがあるためこういった方も避ける傾向があります。

 

そもそも最大で年間14000台、一番売れなかった年で約500台というのを見れば、中古車が売れわけがありません。
やはり新車市場で人気がないことで販売終了になったモデルというのは中古車市場でも同じように売れないようです。

BIQの中古車市場での供給傾向

iQは販売終了となってから2018年現在で2年が経ちます。
新車市場での販売台数は極端に少なく、後継モデルやそれに近いモデルも発売されないといったいわゆる切り捨てられた存在であるため、iQオーナーはこの車に興味をなくしつつあり、そのほとんどの方がこの2年間の間で売却してしまい、もっと使い勝手の良い軽自動車を購入するようになっています。
ですので、新車で購入した人が売り出すタイミングは既に過ぎてしまっているので現状ではほとんど入ってきません。

 

ただ新車で購入した方の売りが終わっても2オーナー目の方、要するに中古車販売店で買ったiQを売り出すことも考えられますが、中古車需要自体が極端に低いためにiQを中古車で購入して乗り回すという方自体が少ないので、それを再度売りに出す数も少なくなります。

 

そしてもう1つ、このことを忘れてはいけません、現存する台数がかなり減ってきているということです。
この車に乗ってみたことがある方ならすぐにわかると思いますが、この車のキャビンはかなり狭くなっています。
それでもキャビンの幅は登録車であるためヴィッツやアクアなどとそうたいして違わないぐらいものを持ちますが、室内長がとても短く、手の長い方であれば運転席に座ったままでリヤウィンドウのガラスの曇りをふきとることができるぐらいです。
それだけ室内長が短いということはボディ後端から運転席や助手席に座る人間までの距離が短いということになり、後ろからの追突事故、いわゆるオカマ事故にあってしまった場合に狭いリヤシートに座っている方は当然のこと、通常であれば後ろからの外力の影響を受けることがない運転席や助手席に座っている人間にも衝突の衝撃が伝わり、大けがをしてしまうことがあります。

 

これはかなり怖いことであるため、例え死亡者や大けがした人が出ない事故だったとしてもその時に恐怖感と死亡事故に発展する可能性の高さを知ったことで、修理して乗り続けるということをせずに、壊れた事故車のまま廃車にしてしまう方が多いようなのです。

 

それともう1つ、このiQに搭載されている2種類のエンジン、1KR-FE型と1NR-FE型ですが、この2つのエンジンはどちらもトヨタの子会社であるダイハツの開発・設計・生産となるもので質が悪いことで知られているエンジンです。
これまでにも同じエンジンを搭載したパッソやブーン、ヴィッツ、ポルテ、ラクティス、スペイド、カローラ、トレジアなどでスラッジの大量発生によるトラブルが多発しています。
この症状はピストンリングとシリンダーのクリアランスが悪いことからクランクケース内のエンジンオイルが燃焼室内に入りそれが燃焼行程で混合気と一緒に燃える、いわゆるオイル上り状態となるため、エンジンオイルが燃えることでカーボンが燃焼室内、吸気ポート、排気ポート、吸気バルブ、排気バルブに付着、蓄積することでエンジンの調子を落としたり、異音は発生させたりします。
もちろんエンジンオイルを消費していることにもなりますので、2ストロークエンジンの2ストオイルのように定期的にエンジンオイルを補充しなければなりません。

 

一応、トヨタディーラーでは無償修理としてエンジン内のクリーニングを行ってくれるようですが、もともとのエンジンの設計が悪いことによっておこるトラブルですので1度ばかりきれいに掃除したとしてもまた同じ症状が出ることとなり、次は有償修理となるため、そのイタチごっこ状態に耐えきれず、調子の悪いまま故障車として廃車してしまうこともあるようです。

 

新車として少ししか売れなかっただけでなく、事故や故障でどんどん廃車されてしまったのでは中古車市場に入ってくる台数も少なくなって当然でしょう。

 

2018年現在でも年間で数台しか売りに出されていない状態ですからこれからはもっと少なくなり、まったく売りに出されなくなるなんてことになるのもそう遠くないような気がします。
多分、近いうちに中古車市場でiQを見ることができなくなるかもしれません。

CIQの減額ポイント

iQの査定において減額される部分として考えられるのは、故障とトランスミッションによるものと思われます。
iQは既存モデルであるヴィッツをベースにして作られているモデルですがだいぶ大きくモディファイされているためあちこちの無理なつくりがされている部分を見ることができます。
その無理な部分やトラブルが解消されていないのにコスト削減ができるからと採用された部分で故障が多発しており、その故障を持ったまま査定に出すとかなり大幅な減額がされます。

 

代表的なのが電動パワーステアリング機能の故障です。
当時のヴィッツはまだ油圧式パワーステアリング機構を持っていましたが、iQとして作りなおす際に省スペース化をはたすために電動パワーステアリングが採用されたのですが、どうもその作りが悪かったせいか電気モーターのトラブルが多く出ているようです。

 

電動パワーステアリングは油圧式に代わってここ最近よく使われるようになってきたもので、エンジンの回転数を使って回すパワーステアリングポンプの油圧を使って機能させるのではなく電気モーターで直接パワーアシストをすることで機能させているもので、パワーステアリングポンプによるエンジンパワーのロスがないということで低燃費装備のひとつとして見られる傾向がありますが、その効果は非常に微々たるものでドライバーのアクセルワーク次第で電動パワーステアリングの効果以上のものを得ることができるということがわかっているのですが、これがついていないと低燃費やエコを考えていないというように見られてしまうため、効果がなくても構造の簡素化、低コストのために用いられています。
電気モーターの回転方向、回転数を電気的に細かく制御することができるのでパワーアシスト機能としては優れたものを持ちますが、感覚的に違和感を覚える方もいるようです。

 

この部分の故障でよくあるのが異音の発生、ステアリングホイールを右に回したり、左に回したりするたびにフロント周りから「シャーシャー」とか「ギャーギャー」といったような音を発生させるというものでかなりけたたましい音をたてるので結構恥ずかしい思いをします。
音の原因は電気モーターのシャフトのガタによるものでガタが大きくなりシャフトが暴れることで回転がスムーズではなくなり音を出すといった形です。
こういったトラブルは電動パワーステアリング機構を持っている車であればどのモデルでも発生する可能性があるのですが、借りに全く同じ電動パワーステアリング機構が一般的な登録車に搭載されていてもここまで頻繁に出ることはありません。
どうしてiQだと頻発するようになるのかというとそれはホイールベースが関係しています。

 

ご存じのとおり、iQは全長が短い車でそれに合わせてホイールベースも2メートルとかなり短くなっています。
ホイールベースとはフロントタイヤの軸とリヤタイヤの軸の距離のことでこの寸法が短いほど小回りが利くようになりますがその反面で直進安定性が悪くなります。
まっすぐ走る時にどれだけ安定して走れるか、どれだけ修正舵を与えなくてもいいのかということが悪い方向に出るわけです。

 

要するに例えばホイールベースの長いモデルであれば100メートルを走るのに5回の修正舵(まっすぐ走るように細かくステアリング操作をすること)ですむところ、このiQでは10回の修正舵を与えなければまっすぐ走ることができないということです。
ステアリングホイールの動きを検知して電気モーターを回す構造になっているため修正舵として頻繁にステアリング操作をするiQでは電動パワーステアリング機構の電気モーターの稼働回数や稼働時間が多くなり、それだけ劣化が進んでしまうということになります。

 

本来であればそういったことを見越して耐久性の高い電気モーターを採用するのが自動車メーカーのやり方だと思うのですが、トヨタはとにかく低コストで車を作ることを最優先としているところですので、既存のもので安く作れる部品を活用した形で採用しますのでどうしてもこういった形でオーナー側に負担を掛けてしまうわけです。
買取店の査定でもエンジンを掛けてステリングホイールを左右に回して異音が発生しているかどうかのチェックを行い、音が少しでも聞こえる状態ですと数万円から10万円に近い減額がされます。

 

それからエンジンのかかり具合によっても減額されることがあります。
エンジンのかかり具合といってもここではスターターモーターのまわり具合を見ます。
実はこのiQでは充電系統にトラブルを起こすことが多く、どこにもトラブルもなく、バッテリーが新品でもスターターモーターを回転させるための電力がないことからエンジンを掛けることができない、あるいはやっとこエンジンがかかるといったことが多く出ています。
原因は既にわかっており、標準装備されているオルタネーターの発電能力が低いことが最大の原因で、発電能力が低いことで電力消費に対する発電のためにより多くの稼働しなければならないことから劣化が早くそれによって発電能力が更に低くなるといった二次被害的な部分もあります。

 

全く発電されず、エンジンが止まってしまうとかエンジンを掛けることができないという状態になればいろいろ調べたうえでオルタネーターの交換ということになりますが発電能力が弱くなったといって程度では修理されることは少なく、そのままで売りに出されることが多いために査定で引っかかり、減額されることになるわけです。

 

それからこれもこの車の仕様からくるトラブルですが、アイドリングが安定しないということで減額されることがあります。
ECUで管理されているインジェクション式の燃料供給装置を持つ車では当然ながらアイドリングもECUによって管理されていますので、アイドリングの回転数が低くなる、高くなく、不安定に動いたりすることはそうそう起こりません。
それが起こるということはECUが補正を入れても安定させることができないという大事が起きていることを示していることになります。

 

iQには2種類のエンジン、1KR-FE型と1NR-FE型が用意されていますがその両方のエンジンでエンジンの調子を落とすというトラブルが多発しており、その中のひとつの症状としてアイドリングが不安定になるというものが含まれています。
これらのエンジンが不調をきたす最大の原因はスラッジの大量発生です。
この2つのエンジンはどちらもトヨタのエンジンではなく、子会社のダイハツが開発したエンジンです。
もともとトヨタという自動車メーカーはエンジンを作ることが下手で有名なところなのですが、その子会社であるダイハツも同じようにエンジンを作るのが下手で市販された後にもいろいろなトラブルを発生させてしまっています。
その1つがこのスラッジの大量発生で、ピストンリングとシリンダー内壁との間のクリアランス設定が悪かったようで、エンジンの熱が低い状態で稼働させるとピストンリングとシリンダーの隙間からクランクケース内のエンジンオイルがシリンダー内部に侵入してきてしまい、それが燃焼室で混合気と一緒に燃やされてしまうオイル上りという現象を引き起こしてしまいます。
当然ながらエンジンオイルの減りが激しくなるわけですが、それと同時にエンジンオイルが燃やされた時に発生するカーボンが出ることになり、それがシリンダーブロック内部、シリンダーヘッド内部、吸気ポート、排気ポート、吸気バルブ、排気バルブ、吹き返しやEGR、ブローバイガスなどによって運ばれてスロットルバルブにまで付着してしまうのです。
スラッジの積層によって、気体の流れる部分の寸法が狭くなることから吸気抵抗や排気抵抗が増したり、スラッジの塊によってバルブが完全に閉まらなくなったり、ひどい場合ですと燃焼室に積層ができるとそれがピストンとぶつかることで異音や振動を発生させることもあります。
動力性能的にも明らかにパワーダウンしてしまうので、より一層は知りにくい車になってしまいます。
こういった症状は実際に走り出してみないとわかりにくいので発見されるタイミングとしては契約後の再査定時ということになりますが、その事前チェックとして査定の際にアイドリング回転数の状態を見て、その場で減額されることもあります。

 

それからCVTの状態によっても減額されます。
iQに搭載されているCVTはヴィッツと全く同じもので、そこそこの耐久性を持っていますからきちんとメンテナンスをしていればそうそう壊れるようなことはないのですが、そのメンテナンスをおろそかにすることが多く、CVTオイルの交換を怠る方がかなりたくさんいるようです。
「CVTオイルを交換するとCVTが壊れる」などといった間違った噂を信じているのかどうかは知りませんが、トランスミッションに入れられているオイルを交換しないでいいわけがありません。
特にCVTはCVTオイルにかなり頼った構造となっているため、「CVTオイルの汚れ=CVTの調子」といっていいわけですからより一層気にかけてあげなければいけないのにお金がかかる、面倒臭いということから全く交換しない方がいるわけです。

 

CVTオイルが汚れてくると油圧制御に使われるアクチュエーターの動きを悪くしてしまったりバルブボディと呼ばれる制御オイルの流れる経路を詰まらせてしまいます。
こういったところにトラブルが起こることで変速しないとかトルクコンバーターの動きがおかしくなることでエンジン回転数だけが高まってスピードが上がっていかないといった症状を示すようになります。
この症状も発見されるのは再査定の時が多く、CVTのトラブルは致命的なことであり、修理費用も10万円を下らないことが多いで減額もかなりの金額になることでしょう。

 

Dどこで売れば高く売れる?

iQは一見するとちょっと変わった車で中古車市場でも特別な需要があっていわゆる専門店的なところもあるだろうと思われがちですが、それが例えばヨーロッパの中古車市場であればそう考えるのも間違いではないでしょう。
しかし、いろいろな面で軽自動車と比較され、そのほとんどが軽自動車優勢という日本の自動車界ではマイクロカーだけの需要形態というのはないに等しく、マイクロカーだからといって何か価値が付くということはありませんので、売却するのも普通に街中にあるチェーン展開している買取店でいいでしょう。

 

あるいはトヨタの車ですので、トヨタの買取店であるT-UPで売るといいかもしれません。
トヨタという自動車メーカーは新車の評判が落ちることを他の自動車メーカー以上に嫌う傾向がありますが、それだけでなく中古車市場における自社モデルの価値の低下にも気を掛けています。

 

要するに中古車市場で自社の車の価値が下がることが次なる新車の価値を下げることに繋がるということを考えているわけです。
そのいい例がプリウスで、既にハイブリッドカーのパイロットモデルとしての役目、「トヨタにハイブリッドカーあり」といったことを知らしめるため仕事をやり遂げたプリウスは後続するトヨタのハイブリッドカーにおされてしまい、年々販売台数もメディアへの露出度も減ってきています。
自動車を使うテレビ番組などのスポンサーになって、無理やりプリウスをテレビに出すようにしていますがその努力もかなわず、人気は低迷し続けているわけですがその人気傾向が数字となってはっきりと出るのが中古車市場での買取金額なり、中古車販売店での売値であったりするのです。

 

そこに目をつけたトヨタはグループ内にT-UPという買取店とT-VALUEといった中古車販売店を作り、そこで自社の車に対してだけ損を覚悟(宣伝広告費として考えれば安いもの)で高値をつけて、中古車市場でのトヨタ車の価値を上げようとしたのです。
T-UPで中古車市場の相場より高い金額で買取り、T-VALUEでメーカー保証付きの中古車として高値で販売すれば、それで自社の車の中古車市場でのかちがあがり、それがおのずと新車市場でのトヨタ車の価値や評判を上げることに繋がりますので、iQのように一般の中古車市場で人気にない車、需要の無い車でも高くなるということになります。

 

それとヨーロッパの中古車市場で多少の需要があるため、それに対する輸出も行われているので、ヨーロッパ方面に輸出ルートを持つ買取店であれば多少高くなる可能性があります。

E実際の買取相場は?

 

iQは2016年に生産終了となっており、2018年現在でかれこれ2年の月日が経ちました。
新車販売がされていた現役時代でも人気がなく、中古車市場での需要も少なかったことから買取金額がすこぶる低かったのに更に生産終了と後継モデルがないという悪条件が揃ってしまった今となってはかなり安い金額で買取られることとなるでしょう。
では、T-UPを除いた一般の買取店での実際の買取金額を見てみましょう。
ここでは年間10000キロ走行として年式に比例して走行距離が10000キロずつ増えるといった形で算出してみます。

 

まず1リッターエンジンモデル、1.3リッターエンジンCVTモデル、どちらにおいても2008年式、2009年式といった初期のころモデルは価値が全くつかず、買取不能か廃車をすすめられます。
T-UPであっても50000円程度がいいところでそれ以上は求めることで気ない状態となっています。

 

ただ、だからといってすぐに廃車ということではなく、全く値がつかない状態でも事故車買取店をあたるといいでしょう。
事故車買取店といっても何も事故車しか買取ってくれないということではなく、まともな状態の車でも買取ってくれます。

 

ただし、自動車として買い取るのではなく、リサイクル部品、資源として買い取りますのでまともな車の場合は買取店の方がはるかに高い金額で買取ってもらえます。
その点、2009年式以前のiQは自動車としての価値がゼロということですから、部品取り車としてまたは鉄くずとして売り払った方がいいということです。

 

買取店で値がつくのは2010年式以降のモデルとなります。
まずは1リッターエンジンモデルですが2010年式で約5万円ぐらい、2011年式で約15万円ぐらい、2012年式で25約万円ぐらい、2013年式で約40万円ぐらい、2014年式で約50万円ぐらい、2015年式で約60万円ぐらい、2016年式で約70万円ぐらいとなります。

 

次に1.3リッターエンジンCVTモデルですが2010年式で約8万円ぐらい、2011年式で約20万円ぐらい、2012年式で約35万円ぐらい、2013年式で約45万円ぐらい、2014年式で約50万円ぐらい、2015年式で約65万円ぐらい、2016年式で約75万円ぐらいとなります。

 

そして最後に2012年式から追加された1.3リッターエンジンモデルでマニュアルトランスミッションを搭載したモデルでは、2012年式で約40万円ぐらい、2013年式で約55万円ぐらい、2014年式で約65万円ぐらい、2015年式で約80万円ぐらい、2016年式で約90万円ぐらいとなります。

 

新車販売価格が約133万円から約183万円となっていたモデルで人気がないモデルですので一番新しいモデルで状態がよいものでも100万円を超えることはもうないようです。
ちなみにT-UPで売るとすると先程の金額の5%から15%増し程度なると思われます。

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